Hány munkanapnyi időt veszítünk a közúti forgalomban?
Az elmúlt időszakban készített, nyilvánosságra hozott és különböző médiumokban ismertetett tanulmányok (például Index TRAI, Közlekedési Index, Picodi) és elemzések szerint Románia nagyvárosaiban évek óta az tapasztalható, hogy a gépjárművek száma nő, a közutak forgalma egyre zsúfoltabbá válik, miközben az alternatív közlekedési eszközök (kerékpár, roller, robogó) népszerűsége még viszonylag alacsony. Az említett dokumentumok rávilágítanak: bár a városlakók igénylik az infrastruktúra fejlesztését, annak feltételei gyakran hiányoznak.
Tény, hogy a belvárosi sétálóutcák létrehozása, a bicikliutak hosszának növelése, az elektromos rollerek és a robogók elterjedése ellenére Kolozsváron továbbra is a személygépkocsik, a sportkocsik és az egyre kedveltebb utcai/városi terepjárók vagy sportcélú haszonjárművek (SUV-k) dominálják az urbánus környezetet.
A jelentés emlékeztet arra, hogy a Bukarestet vizsgáló Friendly City Index alapján mindössze 0,48 % azok aránya, akik naponta kerékpárral járnak munkába vagy iskolába. Ez az adat szembeállítható más régiós fővárosokkal, ahol akár 11–23 % is lehet ez az arány – tehát Bukarest mind infrastrukturális, mind kulturális lemaradásban van ezen a téren.
Az elemzés nem rejti véka alá: a romániai nagyvárosokban, így Kolozsváron is, az autók sokszor a járdán időznek, akadályozva ezzel a gyalogosok haladását. Emellett a kerékpárosok gyakran kénytelenek a gyalogosövezetekben közlekedni, mert nincs kijelölt, biztonságos útvonaluk.
A különböző incidensekre vagy balesetekre vonatkozó lakossági kommentek is tanulságosak, emeli ki a tanulmány: sokan panaszkodnak arra, hogy rollerező vagy kerékpáros „rájuk hajt” a járdán, mások a járművezetőket vádolják szabálytalansággal. Egy hozzászóló így fogalmaz: a gyalogos mindig a legveszélyeztetettebb láncszeme a forgalomnak.
Tisztázni kellene a közlekedési szabályokat
A szakemberek szerint összehangolt városi közlekedési stratégiák kidolgozására, folyamatos, összekapcsolt kerékpáros útvonalak kiépítésére, a tárolókapacitás növelésére (garázsok, tárolók), a közlekedési szabályok tisztázására és érvényesítésére, sebességkorlátozásra, forgalomcsökkentésre van szükség. Legalább ugyanolyan fontos, emelik ki a szakemberek, a közösségeknek a döntéshozatalba történő bevonása, visszajelzések gyűjtése arról, mely utcákban, negyedekben lenne valódi igény fejlesztésre.
Egy másik, pontosabban a Közlekedési Index 2025 elnevezésű tanulmány azt vizsgálta, mely romániai városokban a legnagyobb a forgalmi torlódás, s melyek azok a települések, ahol viszonylagos könnyedséggel közlekedhetnek a lakosok.
A kutatás kimutatta: míg kisebb városok, mint például Resicabánya, Giurgiu vagy Călărași viszonylag tűrhető közlekedési viszonyokkal „dicsekedhet” (kevesebb, mint 3–3,5 munkanapnyi időveszteség évente a torlódások miatt), addig komoly gondokkal küzd például Bukarest, Temesvár, Kolozsvár és Jászvásár. Ilyen szempontból a fővárosban „brutális” a helyzet: a tanulmány szerint egy átlagos autós több mint 12 munkanapnyi időt veszít évente a torlódások miatt — több mint félhavi fizetett szabadsággal egyenértékű kiesés.
Nem érvényes az a hagyományos elképzelés, hogy csak reggel és délután van „csúcsidő”. A tanulmány szerint a torlódások új időpontja a 11 és 14 óra közötti periódus az ebédidő, a rövidebb utak, a bolti, az orvosi, illetve a szállítmányozási forgalom miatt. Kolozsvár például hét pozíciót esett vissza 2024-hez képest az időveszteségre vonatkozó rangsorban, akárcsak Alexandria, Brassó és Tulcea is – az okok között szerepelnek a forgalmi hálózat szűk keresztmetszetei, elhúzódó útépítések és a forgalomirányítás kevésbé hatékony menedzsmentje.
Nemcsak reggel és este torlódik a város
A tanulmány kiemeli: a növekvő rugalmasság — eltérő munkakezdési/időpontok, bolti tranzakciók, csomagkiszállítások, lokalizált forgalom – hozzájárul ahhoz, hogy nemcsak reggel és este torlódik a város forgalma, hanem a nap közepén is. Ezért a megoldások sem működhetnek kizárólag a klasszikus csúcsidős csatornákra fókuszálva.
A lehetőségek közt olyan intézkedések szerepelnek mint például az adaptív jelzőlámpa‐rendszerek, amelyek reagálnak a forgalmi terhelésre. Ugyanakkor javasolják külön forgalmi sávok létrehozását a tömegközlekedési járművek (autóbusz, elektromos járművek, rollerek) számára, illetve szabályokat arra, hogy a csomagkihordó szolgálatok, áruszállítások ne okozzanak többletterhet a dél körüli órákban. Továbbá a parkolási politika megváltoztatására (korlátozások, magasabb díjak, kevesebb parkolóhely a belvárosban), ezáltal pedig a személyautók visszaszorítására van szükség.
Ezen kívül, állapítják meg a szakemberek, az önkormányzatoknak ösztönözniük kell az alternatív mobilitási járművek használatát. Ilyen például a közösségi kerékpár- vagy rollermegosztás, valamint a biztonságos infrastruktúra.
